单双号限行是否延续 应先定赔偿问题
8日下午2时至5时，本报“单双号限行”圆桌会议现场，8位与会专家、市民代表“唇枪舌剑”，就北京单双号限行是否应长期实行，展开激辩。
至昨日下午5时，会议结束时，不少专家、代表仍未尽兴，表示“还有很多观点没来得及表白”。
多数专家、代表表示，奥运期间，北京的天很蓝、空气很新鲜，但这一业绩并不完全是单双号限行的功效，“单双号只是其中一小部分内容。北京的蓝天，主要来自周边省市的支持，重污染企业停产；以及北京自身的努力，工地和污染企业停工”，北京地球纵观环境科普研究中心主任李皓说。
他们认为，北京的交通拥堵，机动车保有量不是绝对因素，城市交通规划失衡加重堵情，“比如首都机场，分散客流主要靠小轿车，导致机场高速车满为患，虽然现在机场地铁专线已经开通，可票价过高，不如打车划算”，中国政法大学宪政研究所所长蔡定剑说。
专家、代表们一致表示，一旦单双号限行长期实施，北京面临政府赔偿、公共交通提质等一系列须解决的问题。“首先要解决赔偿问题”，蔡定剑认为，“单双号”侵犯了公民的基本权利——财产权，所以须对已购车群体作出赔偿。
话题 1
是否适用民主讨论？
单双号限行是否侵犯了个人财产权？“单双号”该否常态化，这一社会问题是否可以通过民主讨论的方式“裁决”？
蔡定剑
“限制有车人财产使用权”
单双号侵犯人的基本权利——财产权。立法有一个原则，不能单纯取决于民意多寡，也就是说，不能因为多数人同意，就剥夺一部分人的基本权利。因此不适于通过民主讨论方式裁决。民主的方法不是解决社会所有问题的方法，不可以讨论基本人权的去留问题。
牌照是政府跟买车人之间的契约。“单双号”无疑限制了有车族一半的财产使用价值。而政府的限制性措施，须是事先限制，而不是事后限制。
姚中秋
“单双号问题可用民主程序”
“单双号”并没有直接侵害财产权。民主是有限度的，涉及到财产权确实不适合民主讨论，但“单双号”对接的是另一个问题，使用道路的机会，这是一个公共管理问题，可用民主程序解决。假定真要长期单双号，就需遵照严格的民主程序。公共管理总要在不同的人群中间，分配“不便利”和“便利”。
唐钧
“公车可长期执行单双号”
民主并不等同于少数服从多数，还有其他形式。民主的本质是利益的表达，各个群体、各个阶层，有车族，没车族，两个群体都有自己的利益，针对某一事件，首先必须把利益表达出来，这是民主的本质。利益表达很重要的一点就是协商，协商解决要比简单举举手更有效果。单双号限行，作为公有财产的公车，可以长期执行，但不能扩大到私车。
话题 2
长期限行需何配套？
假如政府要推行单双号限制，那需要什么样的配套措施，才能尽量减少对市民出行带来的不方便？
蔡定剑
“首先要解决赔偿问题”
首先要解决的就是赔偿的问题，这是一个法律问题，也就是开始讲的是合法性的有关问题，他认为，如果真的开始实施单双号的话，很快就会有律师站出来告政府违法。
卢建新
“要科学合理设置站点”
放开拼车、黑车、三轮这些东西，都要放开一点，要科学合理地设置站点。
李皓
“公交站写明10分钟一趟”
要在公交站牌上写着10分钟一趟，或多长时间一趟，做出承诺，实际上国外不少城市是这么做的。这一点也得到穆卿赞同，他认为要提高公交的吸引性，以及智能化管理，保证市民的出行时间。
李瑞敏
“需要公交提供很好服务”
单双号就算实施，也可能是一定时间内一定区域内的一项措施，因为政府这块可能需要注意的就是，在顶着压力出台政策时，需要公交来真正提供很好的服务，这些措施的形成和出行习惯的变化，才会导致北京交通系统越来越好。
市民代表赵媛也认为，应该多考虑城乡接合部人的出行，公共交通要配套。
话题 3
分时分段限行可行否？
北京奥运会时，曾有部分奥运中心区路段实施分三个时段管制，如北京全面实施单双号的难度太大，能否比照实施类似的分时段分路段单双号？
穆卿
“很多地区未落实公交优先”
单双号首先需要先有公交智能化，而目前公共交通没有一个智能的管理，乘客不知道下趟车到底几点过来，需要等多长时间，另外，公交优先还没落实到很多地区，体现出来就是公交出行时间没有保证。所以，他认为公交应该先有一个整体优化、智能化的管理。
卢建新
“分时段分路段会造成误解”
单双号是想怎么样的问题，还是不得不的问题，他以自己的亲身经历举例说，曾见到一个女士在西直门堵了很长时间车，加上暴晒，心脏病发作，所有车辆包括救护车都无法进来的危急情况，这已不是想不想的问题了。分时段和路段会造成市民误解，因为信息不能完全被市民和外地人知道。
赵媛
“奥运后公交运力难承受”
现在路上交通这么好，公交这么好，有很多因素，如外地务工者走了很多，露天大排档全都关闭，新发地市场的货车也比原来少了。
到新京报参加论坛，她特意坐公交，换了三次公交，从家(花乡)到新京报(幸福大街)21站，耗时1个小时15分钟，开车肯定用不了这么长时间，这种情况肯定不可能带孩子去挤，尤其奥运结束后，如果大家全部去坐公共汽车，加上外地人员回流，公共汽车的运载能力难以达到这个标准，估计很多公交车有一只脚站着就不错了。
至于地铁，她拿出2015年的地铁规划图说，在花乡附近，四面都没有地铁，怎么坐？
专家：如长期限行将面临赔偿问题
话题 4
经济手段能否治本?
如果不限行，而是用一些经济杠杆，如提高停车费，提高燃油费的价格，限制小轿车空载量，是否可以缓解交通拥堵？针对此话题中，专家和市民发表了自己的意见。
李瑞敏
“必须运用综合手段”
没有哪一种经济手段能够解决所有交通问题，解决交通问题需要多方面的措施。经济层面就是控制交通出行量，另一方面，必须将必要的交通量转移到其他方面上。征收拥挤费，提高中心区的停车费，可以减少需求的办法，但在现有的交通方式下无法满足转移出来的交通需求。所以如果只是经济手段是不够的，必须用综合手段。
唐钧
“城市布局不尽合理”
一个合理的城市布局，中心应该是中心商务区，然后围绕着中心商务区的是中低收入人群，有钱的人住郊区。但是中国，中心商务区周围住的都是有钱人，穷人住在四、五环以外。体现在出行上就是，四环以外的人要进城上班，公共交通不堪重负；住在市中心的人都有车，出门就开车，造成拥堵。
蔡定剑
“放射结构减少堵点”
一些经济手段会起一些作用，但是一个最需要解决的问题是现有交通结构不够合理。
北京市的交通发展有几个错误，第一个是环路，我们的道路是围城建设。合理的交通结构都应是向外扩展，呈放射状或井字状，否则即使车辆在环路跑得很快，但在出口就都被堵住了。
第二是修宽路，道路越来越宽，一般是四车道，那么路口至少需要解决8辆车的分流问题，所以造成堵点。
所以不应该再发展主路，而是把网络的路尽量打通，减少宽马路的隔离墩，让车能往各个方向活动，减少车在路上的无效行驶的时间。
话题 5
公共交通如何改善?
单双号限行最重要的配套环节就是公共交通，在发展公共交通和改善管理方式的问题上，专家和市民针对北京市的交通现状，提出了不少具体的意见。
穆卿
“快速公交可以更快”
北京奥运前刚开通两条快速公交，安立路和朝阳路。国外的快速公交是完全封闭的，可北京这两条路很多路段都是混行的，该堵的还堵，没有达到快速出行的目的。
李皓
“增加轻轨降低成本”
有轨交通不应仅限于地铁，地铁的造价非常高。欧洲很多地铁在地面跑，就像前门的“铛铛车”，两根轨道，成本很低，速度很快，运载量也大，上下车也很方便，北京可以考虑多建这样的轻轨。
姚中秋
“规划满足未来30年需要”
城市的建设和规划要保证20年、30年可以基本上满足需要，现在由于受行政主导，规划变化过于频繁，换一个领导就换一套规划，但这些规划之间缺乏统一和衔接。所以，从做公共政府角度考虑，要有一个机制，保证决策不受政治和行政调整的影响。
李瑞敏
“地铁覆盖有待扩大”
现在北京坐地铁的人少，很大一个问题是覆盖面太小。北京现在只有200多公里的地铁，而伦敦有1200公里，北京地铁没办法吸引更多的市民乘坐。另外，目前的城市规划，更多的从土地利用角度考虑，交通部门往往没有话语权。
话题 6
国外经验如何借鉴?
论坛上，专家和市民不时会拿北京和国外城市对比，就缓解拥堵方面，国家有哪些经验可以借鉴。一些具体事例为我们解决北京交通问题提供了思路。
唐钧
“香港一大学仅10辆公车”
香港公车极少，此前在香港理工大学学习时，他得知该校只有10辆公车，其中六辆是小面包车，专为来访的团体准备。而在北京，可能一个处长、局长，就有一辆车，所以要学香港减少公车。
蔡定剑
“欧洲火车头扎进候车室”
城市交通一定要考虑各种人的需求，不光是要考虑开车的，还要考虑行人。欧洲很多城市市中心道路比较窄，很多路口可以过马路。
北京现在只考虑开车人的需求，譬如道路中间设栏杆隔离，骑车的人过马路很费事，这造成人让车现象很普遍。欧洲不少城市的火车站车头直接扎到候车室，我们的火车站，旅客经常要扛着大包小包，下通道、翻天桥。另外我们很多火车站，包括北京站，不让出租车停进去，这是最需要出租车衔接的地方，却不让进去。
要解决问题，很重要的就是设计规划应该有公众参与，“如果一条路到我家附近，因为我是利益相关者，所以需要听取我的意见。”他认为，解决城市的人文化问题，需要有公众参与的制度。
穆卿
“交通规划公众参与”
他赞同唐钧的观点。地铁5号线在天通苑增加了一个站，就是当地居民呼吁的结果，这条线路规划很早，没有考虑之后增加这么多居民。事实证明，这个站是非常必要的，现在5号线成了天通苑居民出行的主要方式之一。
来源：《新京报》作者 王姝
