阶梯式车船税调整意欲何为？

车船税征收方案已经基本确定！10月15日，国税总局网站透露消息，国务院常务会议原则通过车船税法(草案)，全国人大常委会近期将进行首次审议。结合当前官方言之凿凿房产税，阶梯电价涨声不断的现实语境，车船税改革已然是大势所趋。
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据了解，我国车船税新政策将分为7个梯度按照排量进行征税，与现行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，大排量乘用车税负则大幅增加。

能源告急，污染严重，用税种引导节能减排不可避免。阶梯式改革固然要肯定政策设计者的善意，譬如调节收入分配、调控车船的使用效能、鼓励发展小排量汽车等等。但，税率的调整到底是为推进节能环保还是借环保名义增加财政收入，车船税调整的根本出发点和落脚点在哪里，值得深思。

税负减轻起点低意欲何为？

虽然目前草案细则还未公布，但据了解，与现行政策相比，排量在1.0L及以下的乘用车税负减轻，大排量乘用车税负则大幅增加，最高可达万元。

若消息无误，为何仅仅只有1.0升以下的排量区间得到减免值得思考。根据中国汽车工业协会的统计，2009年国产轿车销量为747万辆，1.6升以下为518万辆，占国产轿车总销量的近七成，其中1.0升以下只有44万辆。而且这个区间的车型不仅技术含量低，车型品种少，而且很难满足在高速路上行驶以及爬坡等要求，难道国家税负减轻起点定在1.0升是为了引导越来越多的企业进入1.0升以下市场？

如果车船税拟以排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，那么多数家庭购买的是1.0-1.6升小排量汽车不仅不会受益，反而还会在原有税负的基础上进一步增加税收负担。显然车船税的起点定位将很。

或许我们也应当庆幸，政府留下了1.0L及以下的区间进行税负减轻以支撑“税收结构调节”作用的理论。

阶梯车船税未必实现政策设计的初衷

历史上，车船税在1951年是称作车船使用牌照税；在1986年，是称作车船使用税；在2007年，称作车船税。不管在1950年代，还是在1986年代，200元的税率对于大多数消费者来说是一种很重的负担，因此当时税率的征收可以在一定程度上调节市场消费。但如今社会工资上涨飞快，数百元的车船税已然无法承担调整市场消费的重任。

还记得当初寄望消费税提高以调节厂家产品结构、推动节能减排的初衷，如今想凭借车船税的调整，即起到限制购买大排量车、鼓励使用小排量车的作用，无疑是一场美丽的传说。这一点政府清楚，消费者也清楚。实际上，看似极其公平的车船税在实施过程中并不能起到“杠杆”作用。

对普通家庭来说，购买私家车排量一般都在2.0升以下。如果按照征求意见的车船税调整方案，2.0升以下车船税调整并不大，几百元对十几万的大宗消费来说并不是很重的负担！而车船税调整方案利益所“触及”的的2.0升以上的消费者大部分“非富即贵”，数千元的车船税能否阻挡这部分消费者的购买热情值得思考？对于高端消费者而言，对品牌追求的热情绝非一般，目前国内涌现的“奢侈品”抢购热潮已证实了这一点。

“购置税”“燃油税”的存在也让车船税显得更为鸡肋

从杠杆功能能效上来说，车船税的杠杆作用已经由“购置税”“燃油税”承担着。长远来看，“车船税”除了要体现排量节能的功效外，更应当与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩，如此方显平等、科学。而实际上，这一功效已由“燃油税”承担。即便单一行使调整排量消费杠杆作用，也已有“购置税”这一税种的存在。

既然如此，笔者实在难以理解政府为何如此执著的为“车船税”调整正名。若是为了增加税收政府完全可以加大“购置税”“燃油税”的调整力度，如此折腾的调整“车船税”幅度，名义上为了节能减排，实际上却会招来老百姓一片哀怨之音。加上之前不彻底的“燃油税”改革--消费者加油的时候已给足了税费，而如今开车到乡村小道，依然还要为那些巧立名目的收费站贡献着人民币--种种怨愤叠加起来，政府如若此次再次耍小聪明，日积月累，诚意也将消失殆尽。

对于“调节厂家产品结构、推动节能减排”的想法，笔者是举着双脚赞成。只不过在如今汽车市场上，已经有“购置税”“燃油税”这两把杠杆盯上了这块肥肉。相比“购置税”“燃油税”的堂而皇之和血统，车船税的开征或调整则显得有些苍白无力。

披着“低碳社会、节能减排”的外衣，政府正试图为车船税调高找到“合理化”理由，而实际上自车船税开征以来，人们看到的却是除了充实国库外，曾经为调节市场消费功能而存在的车船税越来越边缘化！

来源：腾讯网

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